Как продиагностировать катализатор и что с ним вообще делать

  • Что делать, если появилась ошибка P0420 или P0430?
  • Как оценить состояние катализатора?
  • Нужно ли катализатор менять или нет? Нужно ли удалить катализатор?
  • Забит катализатор или нет?

Чтоб не повторять из раза в раз одно и то же по телефону, расскажу здесь.

При любых ошибках связанных с катализатором и/или послекатализаторными датчиками кислорода (лямбдазондами) есть смысл определиться с состоянием катализатора.

При этом следует различать:
а) естественный процесс деградации химической активности катализатора происходящий вследствие эрозии поверхностного слоя платины и родия нанесённого на сотовую структуру катализатора (в подавляющем большинстве случаев — керамическую, редко — металлическую) или загрязнения. Грубо говоря, активный слой со временем облетает и загаживается . В результате его способность связывать кислород и отдавать его на доокисление продуктов горения топлива снижается.

б) физическое повреждение структуры катализатора, которое может возникнуть вследствие ударов либо чрезмерного перегрева катализатора. Эксплуатация автомобиля с неисправностями в системе зажигания двигателя способна убить катализатор полностью. Если неисправна свеча, или выскоквольтный провод или катушка зажигания…то есть если по какой-то причине нет искры в одном из цилиндров, а машина продолжает эксплуатироваться — будет проблема. Представьте себе, что вы едете по трассе, а то топливо, которое должно было гореть в одном из цилиндров и совершать работу по перемещению машины, горит в катализаторе и совершает работу по его разогреву. Теперь понятно, почему температура катализатора в таком случае может подняться с рабочих 600-800 градусов Цельсия тысяч до полутора. Никакая керамика такого издевательства долго не выдержит. Она и не выдерживает. Соты оплавляются и забивают проход для выхлопных газов.

Катализатор с повреждениями структуры прийдётся удалить.
На его место необходимо поставить либо новый катализатор (с т.з. экологии это таки самый лучший вариант), либо стронген (пламегаситель). Оставлять «банку» катализатора пустой нельзя. Дело в том, что помимо дожига продуктов горения топлива соты катализатора выполняют ещё одну не менее важную функцию — гасят ударные волны в выхлопной системе. Если кат удалить и ничего не поставить взамен — готовьтесь где-то через год менять стоящий «ниже по течению» резонатор. Он не сможет адекватно справляться с возросшими на него нерассчётными нагрузками. Внутренние перегорродки начнуть со временем выламываться и тарахтеть.

Как же понять, цела структура катализатора или нет, забит он или нет? Есть разные способы:

1) можно катализатор снять и визуально осмотреть. 100% достоверный, но самый трудоёмкий и затратный способ
2) можно залезть 7-8 мм телекамерой (эндоскопом/бороскопом) в отверстие выкрученного докатализаторного лямбдазонда (датчика кислород). Такие камеры сейчас не редкость, да и по ценам доступны даже для совсем небогатых СТО
3) при помощи любого диагностического сканера, подключенного к разъёму OBD (OnBoardDiagnostics)

Справится даже блондинка  (допускаю, что не всякая :)) . Метода проверки косвенная, но позволяющая достоверно оценить проходимость катализатора:

  • двигатель должен быть полностью прогрет
  • подключаем сканер, заводимся, смотрим значение давления (разрежения) во впускном коллектора (Intake manifold pressure/ absolute manifold pressure)
  • минимизируем нагрузку на двигатель (выключаем кондиционер, свет, вентиляцию, подогревы и т.п.); двигатель работает на холостых
  • значение должно быть в пределах 0,3 атм (30 кПа) на накоторых машинах м.б. и 0,24, на других до 0,33 атм (24-33 кПа)
  • плавно нажимаем педаль газа и фиксируем средние обороты (2500-3500)
  • при зафиксированной педали газа давление во впуске должно быть НИЖЕ, чем на холостых оборотах.

Лишь на некоторых авто с «расходомерными» системами управления двигателем может не быть датчика разрежения во впускном коллекторе. В таком случае можно подключить манометр к одной из вакуумных магистралей.
Это чтоб не вкручивать манометр вместо лямбды для прямого измерения давления перед катализатором.

Физический смысл сего действа таков: при увеличении потока по какому-то пути давление перед препятствием растёт а после препятствия падает.

У нас поток проделывает путь:

воздухозаборник > воздушный фильтр > дроссельная заслонка > впускной коллектор > цилиндры с клапанами > выпускной коллектор  > катализатор  >  глушитель > выхлопная труба.

Значит если при увеличении оборотов (и потока) давление во впускном растёт, значит узким местом стал забитый катализатор; а если падает — дроссельная заслонка (и катализатор не забит).

Вот после того, как мы уже точно определились с состоянием катализатора, возвращаемся к вопросу «что делать?».

Если катализатор повреждён — меняем его на стронгер и ставим электронный эмулятор катализатора
Если физически катализатор цел — только поставить  эмулятор катализатора (он же — электронная обманка). Больше ничего делать не нужно.

В любом случае эмулятор катализатора Spider CE2 откорректирует сигнал послекатализатоного лямбдазонда и блок управления двигателем будет «видеть» высокую эффективность работы катализатора.
Соответственно, без «экологических» ошибок более не будут блокироваться некоторые режимы работы двигателя, меняться настройки автоматической трансмиссии и т.п. Всё будет работать в шатаном режиме. А катализатор, даже с 20% остаточной эффективности всё равно будет ощутимо уменьшать вонь из выхлопной системы.

Mobile Electronics разработала и производит реально лучшие на рынке эмуляторы катализатора Spider, которые к тому же стоят совершенно разумных денег (в отличие от хреновых и более дорогих аналогов). Многие СТО и вольные автоэлектрики уже давно сотрубничают с нами на постоянной основе.Частенько обращаются и автовладельцы с руками, растущими из правильного места, которые покупают и ставят эмуляторы катализатора сомостоятельно.

Всем мы оказываем максимальную техподдержку.
Потому что политика компании:» мы продаём не железку саму по себе — мы продаём решение проблемы клиента»
8)