Осторожно фальшивые PowerBank Xiaomi 20800 mAh


Хочу поделиться со своими друзьями и не только… Наверняка каждый из вас наблюдал рекламу в FB — PowerBank Xiaomi 20800 mAh. Так вот! Мало того, что прислали подделку (хотя продавец по тел заверял, что оригинал), так еще и сам гаджет еле работает! Например iPhone 5s зарядил аж на 30%! Я, грешным делом, подумал, что брак и решил воспользоваться услугой «Возврат товара» на сайте. На мои заявки, естественно, никто не отвечал… Так как надежды вернуть деньги не осталось, я решил вскрыть эту баночку и посмотреть что там внутри. И что же я обнаружил! Из восьми аккумуляторов, расположенных внутри, СЕМЬ штук оказались БОЛВАНКАМИ!!! Просто для веса. Они даже не были припаяны и расположены как-попало! Припаян был только один аккумулятор, который и старался отдать всё до последней капельки заряда моему iPhone… Честно говоря, я немного удивился. В Facebook процветает мошенничество! В моём случае, просто получил дорогую коробочку для PowerBank. Поставлю правильные аккумуляторы и всё будет ОК. Но осадок остался…
И еще, со своего IP я уже не могу попасть на этот злосчастный сайт. И кстати, сама реклама в FB сделана таким образом, что когда спохватился, найти сам сайт повторно достаточно тяжело. Рассчитано на то, что человек приобретёт товар, а обратиться на возврат денег или замену уже не сможет. Адресочек прилагаю:
http://power-bank-mi.in.ua

Кто не безразличен к такой ситуации с мошенничеством, делайте репост. Не давайте возможности мошенникам кинуть себя и ваших близких.

Осторожно фальшивые PowerBank Xiaomi 20800 mAh

Осторожно фальшивые PowerBank Xiaomi 20800 mAh

Трава и ракеты

Приехали в деревеньку. В ней единственная, она же центральная, улица и сельпо на ней. Купили еды, стоим, ждем коллег. Подъезжает два джипа, из них вываливается разодетый в камуфляж народ. И тут перед дверьми сельпо завязывается громкий разговор о том, кто, куда и как лазил. А продавщица слушает, ей богу уверен, что слушает. Благо, надеюсь, что не докладывает. Не нравится мне эта ситуация, очень не нравится. Наконец, решаем ехать. Погрузились в машины и двинулись к месту отдыха – небольшому сланцевому карьеру. Карьер без травы, с ровными площадками был бы чудесным отдыха, если бы не стабильно приносимая ветром вонь от свиного навоза. До ближайшей ШПУ двести метров, сказали нам коллеги, тут напрямик дойдем. Когда-то, в ШПУ жила грозная межконтинентальная баллистическая ракета Р-36М УТТХ, иначе называемая Сатаной. Но ныне ракеты внутри нет, остался лишь домик. О домике и других подземных сооружениях и пойдёт мой сегодняшний рассказ.



Вышли. Перемахнув за каменный гребень, сразу увидели башенку караульного помещения, но не в двухстах метрах, в минимум в километре. У кого-то явно неисправен глазомер. Шли по зарослям дикого гороха и конопляным полям. Не склонен считать, что её выращивают специально местные – слишком уж большие и хаотичные посадки. Но в том, что осенью урожая хватит на все окрестные деревеньки — уверен. Отдельные растения вымахали куда выше моего роста.


Через полкилометра конопляные делянки закончились, а вместе с ними и твёрдая почва. Перед взорами раскинулось не то болото, не то озеро. Это был эпицентр odor stercoris. Несколько раз в день с соседней свинофермы приезжает трактор, тащащий на прицепе бочку со сливным краном. На вершине холма, краны открывались, и жидкие ароматные продукты свиных кишечников сливались прямо на почву, стекая под уклон. Так, за годы, натекли значительные вонькие глади первоклассных натуральных удобрений. Травяные кочки торчали из коричнево-чёрной жижи, местами вода межевалась с потрескавшейся на солнце навозной коркой. Поверхность пружинила как трясина, норовя проглотить неосторожных путников. Мы, прыгая с кочки на кочку, неуверенно продвигались вперед. Пару раз кочки исчезали, и нам приходилось искать обходной путь. Берцы, несколько раз по щиколотку погрузившись в говнецо, продолжали подвонивать при каждом шаге.


Наконец, мы нашли проход, и вышли на дорогу (залитую в колеях лужами разбавленного дождями навоза). Но эта дорога вела напрямую к позиции. Сама ракетная шахта была законсервирована после оставления военным. Бетонная плита на крышку, слой почвы на плиту, цветочки и трава из почвы – если бы не наземные строения, найти её было бы весьма сложно.

Однако коллегами-первопроходцами был вырыт узкий лаз под плитой, ведущий в помещения шахтного оголовка. Снимаем рюкзаки, выдыхаем и ногами вперед ныряем в дышащую прохладой черноту залаза. Настала пора выяснить насколько глубока кроличья нора.


Протиснувшись, оказываюсь в низеньком помещении со стальными стенками. Запах каловых озёр заметно ослабевает. Из помещения можно ползти в разные стороны – выбираю свободный лаз. Немного вперёд, а затем поворот на прямой угол в круглое отверстие. Там еще поворот и вот я за стальной стенкой. Отсюда дорога лежит вниз, сквозь гермолюк с четырьмя запорными ригелями в крышке. Помещение под ним достаточно высокое – можно встать во весь рост, а оттуда спуститься ещё ниже на самый край шахты.


От сорокаметровой глубины меня отделяет лишь небольшие перила справа и слева. По центру разверзлась ледяная тьма пустоты. Впрочем, мощный луч фонаря на время изгоняет тьму, заполняя пустоту тёплым домашним светом.
Вниз, на самое дно шахтного стакана, идет несколько открытых лесенок, но спускаться по ним я не решаюсь. Вот если бы пришлось по ним подниматься – не вопрос, но от спуска меня что-то удерживает. Возможно, забытые наверху перчатки.


Расчехляю штатив и начинаю фотографировать шахту, а, тем временем, с других сторон появляются коллеги, спустившиеся другими проходами вокруг оголовка. Час я развлекаюсь с постановкой освещения и ракурсов. И если ,при взоре сверху-вниз, выходят относительно неплохие кадры, то вид снизу-вверх мне откровенно не нравится. Призываю на помощь коллегу. Он светит своим фонарём, а я раздвигаю штатив на всю двухметровую длину и вывожу фотоаппарат далеко вперед ради пары кадров «от центра». Благо, я захватил тросик дистанционного спуска затвора.
Отмаявшись с ракурсами, понимаю, что уже прошло значительное время и пора бы на вылаз. Разумеется, о перелазе в другие помещения оголовка не заходит и речь, да и звёзд я там не нахватаю. Мне поможет лишь спуск в шахту, но без верья и страховки я никак не смогу одновременно снимать ,светить и держаться за лестницу. Поэтому я покидаю ШПУ с чувством неплохо проделанной работы.


Обратный путь мы проделываем куда более грамотно, не влезая на кочки, а следуя дороге. Коллеги, что ждали нас в лагере, уже успели приготовить шашлык и начать употребление крепкого алкоголя и легкой медовухи. Медовуха, кстати, мне очень понравилась – откладываю мыслицу, о том, что стоило бы прикупить такой. Поужинав мы начинаем готовиться ко второй цели нашей поездки – посещению УКП (Укреплённый Командный Пункт), управлявшего этой (и пятью другими) ракетными шахтами.

Сам УПК находится не рядом – пешком не дойти, причём подъезды к нему не для нашего городского минивена. А вот джип бы проехал. Посовещавшись, решаем, что нас вдвоем отвезут на джипе. Там мы пойдем осматривать УКП, а водитель останется спать в машине до утра. Менее чем в четыре часа мы ведь точно не уложимся.

Так мы и сделали. Приехали в укромное место, попрощались с водителем и исчезли в ночной мгле. Вообще, УКП находится на консервации и охраняется от расхитителей черного металла по заказу Министерства Обороны дежурной сменой охраны, дислоцирующейся на территории. Но если вести себя тихо, то посмотреть вполне можно.

Оставив позади подступы, целёхонький забор без дыр и охотящиеся на ноги малозаметные траншеи, мы углубились на территорию. Где-то тут должен был располагаться спуск в подземные потерны, которые вели к входу в УКП. Спуск в потерны оказался населён десятком ночующих птиц, размерами от голубя до воробья. Перепуганные пернатые с шумом хлопали крыльями и лезли к лицу. Один, особо тупой голубь целую минуту бился о решетку, создавая шум и добившись того, что его пришлось ловить руками и выбрасывать наружу.

Прошли по потернам и достигли входа в УКП, любезно открытого коллегами ещё вчера. Мы же должны были его за собой закрыть, но об этом после. Конструктивно, УКП это такая же ШПУ, но внутри находится не ракета, а двенадцати уровневый цилиндр-контейнер. Цилиндр подвешен на амортизаторах, что позволяет ему гасить сейсмические колебания от возможных атомных взрывов и, тем самым, сохранять работоспособность аппаратуры и кости дежурной смены.


В УКП достаточно тесно, как внутри контейнера, так и в пространстве между ним и стенками шахтного стакана. Обычным способом перемещения между уровнями был лифт, но ныне он стоит обездвиженный на самом низу. Приходится лазать по боковым лесенкам. Красные – пожарные проходят по всей глубине шахты. Желтые соединяют различные технологические ярусы. Коллега спускается в самый низ, а я остаюсь наверху и начинаю осмотр/съёмку.
Сказать, что фотографировать в таких стеснённых условиях неудобно, означает не сказать ничего. И дело даже не том, что приходится всячески наклонять штатив. Основная проблема психологическая и лежит в разнице угла обзора глаза и объектива. Глаз захватывает картинку целиком, когда как фотоаппарат лишь часть. Отсюда страдает информационное наполнение кадра (особенно при моей любви к широким углам). Но заниматься панорамированием банально лень (не говоря о том, что это очень долго). Остается страдать и довольствоваться меньшим.


Вот с этим кадром (ниже первый) я сражался около получаса. Напротив входа не встать – там пустая лифтовая шахта (ниже второй). Вытянуться и снять с рук не выходит из-за требований к выдержке в несколько секунд и малой шумливости. Пришлось выдвигать штатив, искать упоры и задействовать дистанционный спуск, при этом, не забывая о равновесии и возможной перспективе свалиться на добрые тридцать метров вниз.


Путешествие между уровнями цилиндра тоже задача не из простых. В нормальном состоянии, между этажами шли лесенки. Ныне их кто-то срезал (как и межэтажные люки) и приходилось цепляться руками на края, упираться ногами в пустые аппаратные стойки, дабы перелезть наверх. Острые края люков, разлитый скользкий мазут и вероятность сорваться вниз на пару уровней придавали занятию пикантную остроту ощущений.


Вообще, УКП дошел до нас в весьма хорошем состоянии. Да, из него изъяли всю электронную аппаратуру, срезали крышки люков, внутренние лесенки и куда-то умыкнули модные кресла. Но, при этом, сохранили весь остальной чермет, включая полные меди дизеля, посеребрённые провода соединений и позолоченные разъемы.


На самом нижнем 12-ом ярусе сохранился толчок и кровати. Здесь же покоится и остановленный лифт. Осматриваю и начинаю ползти вверх по несуществующим лесенкам. Миную 11ый, 10 и 9ый уровень.


На восьмом понимаю, что дальше не пролезу – не за что хвататься, абсолютно пустой отсек. Придется лезть обратно, но решаю выйти через лифтовую шахту. Там есть за что ухватиться и переползти на пожарную лесенку.
Спускаюсь на самое донце ракетной шахты. Под висящей капсулой навалено немного железяк, но вид открывается достаточно годный, да и угол объектива позволяет захватить капсулу целиком.


Осмотрев УКП, мы собрались на самом верху, чтобы решить, как закрыть за собой гермодверь у которой отсутствует механизм запора. А дверь закрыть надо было. Предлагались различные схемы, от «дерни за веревочку», до «распрями пружину». Через полчаса экспериментов инженерное решение найдено и массивная гермодверь уверенно залочивается. Конечно, при желании открыть можно, но ведь важна иллюзия запертости.

Вылезаем на поверхность уже засветло. Трава мокрая от росы. Отступаем тем же путем – траншея, забор, трава, машина. Мишен комплит.

Тоже мучился с ракурсом на аналогичном объекте, но все-таки подобрал так, чтобы более мене видно было:

Хотя и это не передает реальных ощущений там 🙂

Единственный выживший Хортен Ho 229 — «Stealth истребитель Гитлера»

4634_640

Хортен Ho 229 восстанавливается на Стивена Удвар-Хейзи

К 1983 году основные элементы американских стелс  инноваций были на грани того, чтобы стать достоянием общественности.

После второй мировой войны, возникла идея создать планер самолета, который мог бы обойти радар. Было установлено, что с реактивным двигателем, и корпусом типа крыло а, точно так же как Хортен Ho 229 , самолет будет иметь небольшую радиолокационную площадь относительно  к традиционным двухдвигательным самолетам.  Это происходит потому, что крылья объединены в фюзеляже и не было никаких больших пропеллеров или вертикального и горизонтального оперения, которые делали самолет видимыми для радиолокационных станций .

Реймар Хортен сказал , что он смешивается угольную пыль с древесной смолой , чтобы поглощать электромагнитные волны (РЛС) и защитить самолет от идентификации британского наземного радара раннего предупреждения , который работал в 20 до 30 МГц (верхний конец ВЧ-диапазон)

Инженеры компании Northrop Grumman-корпорации проявили  большой интерес к Ho 229, и некоторые из них пошли в Смитсоновский музей в Силвер-Хилл, штат Мэриленд в 1980-е годы, чтобы узнать и изучить планер Хорнета . Группа инженеров из Northrop-Grumman провела некоторые электромагнитные эксперименты с  многослойными деревянными частями  носовой части самолета.  Группа сделала  вывод, что существует, что-то проводящее в клее конусов  поскольку сигнал радара уменьшился  достаточно сильно когда он прошел через конус.

Так получается, Гитлер был далеко  далеко впереди своего времени с разработкой самолета
Horton7

Хортен Ho 229 восстанавливается на Стивена Удвар-Хейзи (Кредиты: Cynrik де Декер)

Ho-229-Udvar-Туманный-2015-CDD-100

Хортен Ho 229 восстанавливается на Стивена Удвар-Хейзи (Кредиты: Cynrik де Декер)

Horton6

Хортен Ho 229 восстанавливается на Стивена Удвар-Хейзи

Horton3

Хортен Ho 229 восстанавливается на Стивена Удвар-Хейзи

Horton5

Хортен Ho 229 восстанавливается на Стивена Удвар-Хейзи

Fighter_3

Fighter_3

Horton229V2onrunwayb

WEB12026-2011h

Это единственный сохранившийся прототип

1427a4j

Horten_229_0630091042_M_ho_229_ng_front

25rgww0

Прямой впрыск 1909 — 2015

авиационный двигатель Антуанетта с впрыском топлива V8, 1909, установленный в законсервированном самолете Антуанетта VII
авиационный двигатель Антуанетта с впрыском топлива V8,  1909, установленный в законсервированном самолете Антуанетта VII
авиационный двигатель Антуанетта с впрыском топлива V8, 1909, установленный в законсервированном самолете Антуанетта VII

Изобретен непосредственный впрыск бензина был французским изобретателем для двигателя V8, Леоном Лепелетье в 1902 . Лепелетье предназначен серию оригинального Антуанетта фирмы в V-формы авиационных двигателей, начиная с Антуанеттой 8V, которые будут использоваться в авиации Антуанетта фирма построила, что Лепелетье также разработан, летал с 1906 по кончине фирмы в 1910 году, с первой в мире двигатель V16, с помощью прямого впрыска Лепелетье и производить некоторые 100 л.с., полет на моноплан Antoinette VII в 1907 году.

Первый после Второй мировой войны примером непосредственного впрыска бензина на двигатель Hesselman изобрел шведский инженер а Йонас Hesselman в 1925. Двигатели Hesselman используется ультра мяса принцип горения и вводят топливо в конце сжатия инсульт и затем подожгли с свечи, он часто начал на бензине, а затем перешел на работать на дизельном топливе или керосине. Двигатель Hesselman был низким дизайн сжатия построены для работы на тяжелых топливных масел.

Прямой впрыск бензина применялось во время Второй мировой войны почти все выше-вывода силовых Авиастроение, сделанных в Германии (широко используется BMW 801 радиального и популярным перевернутый рядный V12 Даймлер-Бенц DB 601, DB 603 и DB 605, наряду с похоже Юнкерс Jumo 210G, Jumo 211 и Jumo 213, начиная уже в 1937 году как Jumo 210G и БД 601), (Швецов АШ-82ФН радиальной Советского Союза 1943 года, Химическая Автоматика конструкторское бюро — КБ Химавтоматика) и США (Райт R-3350 Циклон Дуплекс радиальные, 1944).

Первый автомобильный система прямого впрыска используется для запуска на бензине была разработана Bosch, и был введен Голиафа и Гутброду в 1952 году был в основном дизель высокого давления с непосредственным впрыском насос с впускной дроссельной заслонки настроен. (Дизели только изменить количество впрыскиваемого топлива для изменения выходной; нет дроссельной.) Эта система используется обычный насос подачи топлива, чтобы обеспечить топливом механическим приводом топливного насоса, который имел отдельные поршни за инжектора для доставки очень высокую инъекции давление непосредственно в камеру сгорания. 1955 Mercedes-Benz 300SL, первый серийный спортивный автомобиль, чтобы использовать впрыск топлива, благодаря непосредственному впрыску. Топливные форсунки Bosch были помещены в отверстия на стенке цилиндра, используемого свечей в других Mercedes-Benz шестицилиндровых двигателей (свечи зажигания были переселены в головке блока цилиндров). Позже, более основных приложений впрыска топлива благоприятствования менее дорогие косвенные методы инъекций.

Исследование проводилось в начале 1970-х годов при поддержке американских Motors Corporation (AMC), чтобы разработать непрерывной впрыска топлива (SCFI) системы Straticharge. [7] обычный искровым зажиганием AMC внутреннего сгорания прямо-6 двигатель был модифицирован с помощью нового цилиндра Глава. Система включена механическое устройство, которое автоматически ответил на поток воздуха и условий нагружения двигателя с двумя отдельными давлениями топлива ДУ с двумя наборами форсунок непрерывного потока. [8] Гибкость была разработана в системе SCFI для обрезки его с конкретным двигателем [9]. Прототип «straticharge» двигатель дорожного испытания проводили с использованием 1973 AMC Hornet, но элементы управления механические топливные имел проблемы роста [10].

Компания Ford Motor разработала расслаиваются заряда двигателя в конце 1970-х годов под названием «PROCO» (программируется сгорания) , используя уникальный насос высокого давления и форсунки прямые. По крайней мере, сто пятнадцать автомобили Crown Victoria были построены в Атланте Ассамблеи Форда в Hapeville, Грузия, используя двигатель V8 PROCO. Проект был отменен по нескольким причинам: электронные системы управления, ключевым элементом, были в зачаточном состоянии; насос и форсунки расходы были чрезвычайно высоки; и худой сгорания производится оксидов азота в избытке ближайшем будущем Агентство США по охране окружающей среды (EPA) пределах. [13] Кроме того, система PROCO был быть запущен в конце 1970-х годов, время второго «газового кризиса» в США, который ехал расходы на топливо выше. PROCO первоначально были разработаны для 460 кубических дюймов двигатель V8 линии Форда, впоследствии применяются к 351, и в конечном итоге 302. Из-за экстремальных стоимость топлива шип, Форд не был уверен в будущем рынке двигателей V8, и решил не совершить такие дорогая технология в нестабильные времена.

Поздние системы
В 1996 году бензин прямой впрыск появился на автомобильном рынке. Mitsubishi был первым с двигателем GDI на японском рынке с его Galant / Legnum в 4G93 1,8 л рядный четыре. [14] [15] Впоследствии он был принесли в Европу в 1997 году в Carisma, [16], хотя двигатель был отказ из-за высоких выбросов и низкой эффективности использования топлива. [17] Он также разработал первый шестицилиндровый силовой GDI, 6G74 в 3,5 L V6, в 1997 году [18] Mitsubishi применил эту технологию широко, производя более одного миллиона двигателей GDI в четырех семьи по 2001 [19] Несмотря на то, используется на протяжении многих лет, на 11 сентября 2001 ГМК утверждал торговую марку для аббревиатурой «GDI» (с заглавной окончательного «I»). [20]

В 1997 году Nissan выпустил Leopard Показывая VQ30DD оснащены непосредственным впрыском топлива. [21]

В 1998 году, D4 система прямого впрыска Toyota впервые появилась на различных японских рынка автомобилей, оснащенных SZ и двигателей Новой Зеландии. [22] [23] [24] Toyota позже представила свой D4 систему на европейские рынки с двигателем 1AZ-FSE найти в 2001 Avensis. [25] и американские рынки в 2005 году с двигателем 3GR-FSE, найденных в Lexus GS 300. Тойоты 2GR-FSE V6 впервые было обнаружено в Lexus IS 350 использует более продвинутую систему прямого впрыска, который сочетает в себе прямые и косвенные впрыска с помощью двух форсунок на цилиндр, традиционный форсунок порт топлива (низкое давление) и непосредственного впрыска топлива (высокого давления) в системе, известной как D4-S. [26]

В 1999 году Renault представила 2.0 IDE (Injection директ сущность), [27] в первую очередь на Megane. Вместо того, чтобы следовать подход обедненной смеси, дизайн Renault использует высокие показатели рециркуляции выхлопных газов, чтобы улучшить экономию при низких нагрузках на двигатель, с непосредственным впрыском позволяет топлива, сосредоточены вокруг искры. [28] Позже бензин прямым впрыском были настроены и на рынке для их высокой производительности, а также повышения эффективности использования топлива. PSA Peugeot Citroën, Hyundai, Volvo и вошел в соглашениях развития и лицензию на технологию GDI Mitsubishi в 1999 году [29] [30] [31] [32] [33] Двигатели Mitsubishi были также произведены на заводе NedCar и используется в 1,8 л Carisma и GDI-модели с источником питания Volvo S40 / V40. [34] [35]

В 2000 году концерн Volkswagen представил свою бензиновый двигатель с непосредственным впрыском в Volkswagen Lupo, 1,4 L инлайн-четыре единицы, под названием продукта «Топливо Многослойный впрыска» (ФГУ) и «Турбо топлива Многослойный впрыска» (TFSI),. [36 ] Технология была заимствована из Audi Ле Ман гонки прототип автомобиля R8. Volkswagen Group Marques использовать прямой впрыск с турбонаддувом в 2.0 л TFSI и наддува 2,0 л FSI двигатели с четырьмя цилиндрами. Позже, 1,6 л рядный четыре единицы была введена в 2002 г. вып Volkswagen Golf Mk4 / Jetta / Bora, в 1.4L в 2002 г. вып Volkswagen Polo Mk4 и 2.0L в 2003 модельного года Audi A4. PSA Peugeot Citroën представила свой первый GDI (HPI) двигатель в 2000 году в Citroën C5 и Peugeot 406. Он был 2.0-литровый 16-клапанный EW10 D блок с 140 л.с. (104 кВт), система лицензированных Mitsubishi. [31 ] [35] [37]

В 2002 году Alfa Romeo 156 с прямым впрыском, СТС (реактивной тяги стехиометрического) поступил в продажу [38], и сегодня используется технология практически каждый двигатель Alfa Romeo.

В 2003 году Форд дебютировал 1,8 л Duratec SCi атмосферный двигатель для Mondeo. [39] Форд представил свой первый европейский Форд двигатель, чтобы использовать технологию прямого впрыска в 2001 году, под маркой SCi (Smart инжекции заряда) для прямого впрыска-искровым зажиганием (DISI). [39] диапазон будет включать в себя некоторые турбонаддувом производные, в том числе 1,0 л, трехцилиндровый турбированный блок представлен на Женевском автосалоне 2002. [39]

В 2003 году BMW представила бензиновый низкого давления прямого впрыска N73 V12. [40] Эта начальная настройка BMW не может войти в режим обедненной смеси, но компания представила свой High Precision Injection системы второго поколения (HPI) на новом турбонаддувом N54 прямо-6 в 2006 году, в котором используется форсунок высокого давления. [41] Эта система превосходит многие другие с более широким конверт времени на обедненных смесях, увеличивая общую эффективность. [42] СРП сотрудничает с BMW на новой линии двигателей, сделал его первое появление в 2007 MINI Cooper S. Honda выпустила свою собственную систему прямого впрыска на поток, проданных в Японии. [43] топливный инжектор Хонды находится непосредственно на вершине цилиндра под углом 90 градусов, а не угле наклона [. 43]

В 2003 году General Motors выпустила 155 л.с. (116 кВт) версия 2.2 L Ecotec для Opel / Vauxhall Vectra и Signum. Несколько прямых вводили версии Ecotec двигатель были введены, используя Сиди (искры зажигания Прямая Инъекция) кличка: в 2006 году, 2,0 л с турбонаддувом Ecotec LNF с использованием блока Gen II для Pontiac Solstice GXP и Saturn Sky Red Line; в 2010 году, генерал II блок 2.4 L Ecotec LAF; и в 2012 году, 2,5 л Ecotec LCV и 2,0 л с турбонаддувом Ecotec LTG в блоке Gen III.

В 2004 году Isuzu выпустила первый двигатель GDI продается в основной американской автомобиля, стандартный на 2004 Axiom и дополнительный на 2004 Rodeo. Isuzu утверждал преимущество ВВД, что испарения топлива имеет охлаждающий эффект, что позволяет более высокую степень сжатия (10,3: 1 против 9.1: 1), что повышает выход 20 л.с. (15 кВт), и, что 0-к-60 миль в час раз падение с 8,9 до 7,5 секунд всего, с четверть мили сокращаются с 16,5 до 15,8 секунд. [44]

В 2005 году Mazda начали использовать свою собственную версию с непосредственным впрыском в MAZDASPEED6 а потом на спортивной полезности CX-7, и новый Mazdaspeed3 в США и европейском рынке. Это называется прямым искры зажигания впрыска DISI ().

В 2006 году BMW выпустила новый N54 твин-турбо-заряженный непосредственного впрыска рядный шестицилиндровый двигатель для 335i Coupe ее, а затем для 335i Седан 535i, серии. и модели 135i. [45] [46] Mercedes-Benz выпустила систему прямого впрыска (порученное Бензин Injection, или «CGI») на CLS 350 CGI с участием Common Rail, пьезоэлектрические топливные инжекторы прямые. CLS 350 CGI предлагает 292 BHP против 272 BHP для CLS 350, с сокращением выбросов углекислого газа и экономии топлива. [47] Ауди также выпустила свой двигатель V8 с технологией FSI в Audi R8, которые могут производить 424 BHP с низким уровнем выбросов углерода и более экономия топлива. [48] [49]

В 2007 году GM выпустила 3,6 л V6 LLT Сиди для переработан Cadillac CTS и STS и Holden Commodore SV6. 3,6 л был использован в 2010 Chevy Camaro, первый для этой модели. В 2010 году, 3,0 л LF1 СИДИ был введен.

В 2007 году Форд представил свою EcoBoost двигателя технология, разработанная для модельного ряда автомобилей. Двигатель впервые появился в Линкольн MKR Concept 2007 года под названием TwinForce [50] EcoBoost семьи из 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей располагает турбонаддув и технологию непосредственного впрыска.. (GTDI — Бензин турбонаддувом с непосредственным впрыском) [50] 2.0 L версия была представлена ​​в Explorer America Concept 2008 года. [50]

Поршень 3,5 л (210 у.е. в) двигатель Ford EcoBoost с вихревой полостью сверху
Поршень 3,5 л (210 у.е. в) двигатель Ford EcoBoost с вихревой полостью сверху
Камера сгорания из 3,5 л  двигатель Ford EcoBoost
Камера сгорания из 3,5 л двигатель Ford EcoBoost

 

В 2008 году BMW выпустила X6 xDrive50i, оснащенный непосредственным вводят Twin Turbo V8 двигатель N63. [51]

В 2009 году Ferrari начали продавать переднего двигателя Калифорнию с системой непосредственного впрыска, и объявил 458 Italia будут также представлены системы прямого впрыска, впервые для Ferrari середины задних установок двигателей. [52] Porsche также начались продажи 997 и Кайман оснащен непосредственным впрыском топлива. Форд произвел новое поколение Taurus SHO и Flex с 3,5 л с двойным турбонаддувом EcoBoost V-6 с непосредственным впрыском топлива. [53] 5.0-литровый двигатель Jaguar Land Rover AJ-V8 Gen III (введен в августе 2009 года для 2010 модельного года) Особенности распылением руководствоваться непосредственный впрыск.

В 2010 году Infiniti произвел M56, которая включает DI. Motus Мотоциклы развивается, с Katech Двигатели, прямой впрыском двигателем V4 имени KMV4 как трансмиссии для своих мотоциклов MST.

В 2011 году Hyundai Sonata 2011 модельного придет с двигателями GDI, в том числе турбонаддувом 2,0-литровый, который производит 274 лошадиных сил. [54]

В 2013 году Acura RLX пришел с непосредственным впрыском, став первым Honda GDI V6.

2014 General Motors LT1 (отдельно от 1990-х годов эпохи LT1 / LT4 двигатели), 6.2 л V8, будет использовать прямой впрыск, а также VVT и переменной смещение (деактивации цилиндров). 2014 Hyundai Accent имеет алюминиевый блок, 138, I4 GDI двигатель.

Tesla — как это сделано

Tesla — как это сделано — http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/213393.html


Фотографии: © drugoi

Я думаю, что никто из тех, кто создавал компанию по производству электромобилей в Кремниевой долине, не мог предполагать такого ошеломляющего успеха, который обрушится на машину под скромным названием Model S. В чем здесь секрет? В личности Элона Маска — создателя PayPal и SpaceX, выбравшего, как оказалось, идеальную маркетинговую стратегию по созданию электромобиля именно премиум-класса? В потребности у молодых и успешных ездить на чем-то совершенно особенном, не подходящем ни под какие прежние стандарты? Почему эта революция удалась, несмотря на то, что электромобили существуют столько же, сколько автомобили вообще.


Но до сих пор они никогда не покидали своей ниши забавных экзотических устройств, городских машинок для коротких поездок. А здесь вдруг появился сияющий красавец с салоном из кожи и дерева, 17-дюймовым экраном вместо панели управления, двигателем в 416 л.с. и пробегом на одной заправке в 250-300 миль. Это был триумф инжиниринга, выжавшего всё возможное из литий-ионных батарей и точный маркетинговый расчет на покупателя с деньгами и желанием быть на острие технического прогресса.

Мало того, что Model S по краш-тестам показал превосходные, невероятные результаты, так автомобиль еще и стал самым быстрым серийным электромобилем в мире, обойдя по тестам американской National Electric Drag-Racing Association практически всех конкурентов. Этот автомобиль разгоняется до 100км/ч за 4,3 сек. Поэтому сейчас в США, чтобы купить Model S с батареей на 85 кВт/ч, нужно ждать своей очереди два месяца — завод выпускает по 20 000 машин в год и не успевает за спросом.

В Норвегии, где Tesla стала самым продаваемым автомобилем в 2013 г. (продано 6000 штук), покупатели ждут своего заказа пять месяцев. Tesla активно строит сеть заправок на территории США, европейских стран и особенно в Норвегии. Будущее, безусловно, за такими автомобилями — эра ДВС и дизелей неминуемо закончится, а транспортные средства, которые используют электричество, станут нормой. Не так скоро, как хотелось бы, конечно, но всё к тому идет.

Мы приехали в автосалон Tesla в Пало-Альто, рядом со штаб-квартирой компании. Нам показали Model S и мы поездили на нём по округе, заехав по по пути в Tesla Motors Headquarters (на снимке вверху). Я сделал несколько фотографий автомобиля в салоне и во время тест-драйва.

Вот это шасси Model S. Два электродвигателя сзади, батареи расположены внизу, под кожухом. Там 16 блоков батарей, которые отделены друг от друга для безопасности. В блоках находятся около 7 тысяч литий-ионных аккумуляторов Panasonic и собственного производства Tesla. Кстати, так как батареи находятся внизу, то центр тяжести у машины располагается ниже оси вращения колеса (как у гоночных болидов), что обеспечивает особенную устойчивость автомобиля. С другой стороны, такое расположение батарей стало причиной возникновения известного пожара, когда Model S наехала на железную конструкцию, валявшуюся на дороге, с такой силой, которая пробила батарейный блок и машина загорелась.

Два электродвигателя. Мощность 416 л.с. Я уже ездил на гоночном электромобиле Nissan (еще напишу об этом) и, поэтому знаю, как электрокары могут разгоняться, но все равно старт Model S с места вызывает восхищение — это такой выстрел из пушки, когда тебя вдавливает в кресло и откидывает голову до темноты в глазах. Причем, всё это происходит в полной тишине и слышен только легкий звук покрышек на асфальте. Сотрудник салона Сильви, которая была с нами, сказала, что они называют этот звук singing — машина поёт.

Места в машине ОЧЕНЬ много. Два огромных багажника — спереди и сзади.

Детские кресла в заднем багажнике как опция.

Одно из главных мест в машине — гнездо для зарядки — спрятано под отражатель.

В американских и европейских версиях автомобиля разные розетки для зарядки. Когда открываешь отражатель, гнездо загадочно светится холодным голубым светом.

Это ключ от Model S. Я подозреваю, что дизайнер вдохновился видом ключа для Porsche Panamera. Правда, заводить им нечего, кнопки старта нет, а машина приводится в действие, когда водитель занимает свое место.

Утопленные в кузов ручки дверей выдвигаются при подходе владельца к автомобилю.

Снимать в салоне, кроме приборной доски и панели управления, нечего. Абсолютно минималистический дизайн без кнопок, тумблеров и прочих красивостей. Поэтому, когда машина неактивна, салон выглядит странно, почти бедно. Я думаю, что, когда японцы начнут делать такие премиум-электрокары, они постараются разнообразить внутренности салона. А здесь все очень просто, футуристично. Пол ровный (понятное дело), рычаг вперед-назад-парковка на рулевой колонке, поэтому место между креслами впереди пустое, с пластмассовым напольным поддоном для мелочей. Центр внимания, конечно, это 17-дюймовый монитор — центр управления автомобилем.

Приборная доска — здесь тоже всё предельно просто. Слева график потребления энергии, в центре показание остатка пробега, справа в данный момент данные радиостанции, которая включена. Переключение в метрическую систему, градусы по Цельсию и 24-часовой формат происходит в меню на центральной панели.

Апгрейд системы и настроек автомобиля происходит периодически, так же, как у любого компьютера. Можно посмотреть, что предлагается в новом релизе и запустить программу апдейта через связь с сервером Tesla.

Сильви подключила по Bluetooth свой айфон и на приборной доске появились картинки альбомов из её медиатеки.

Ручка переключения режимов движения.

Графический интерфейс системы похож на предыдущую iOS.

Управление панорамным люком в крыше. Сильви двигает пальцем по экрану — стекло наверху открывается.

Это то, что делают, видимо, все, кто садится в машину в первый раз. Трудно удержаться, чтобы не пойти в браузере открыть свой блог. Так же, как и iOS система в Tesla Model S не поддерживает Flash в целях безопасности.

Экран можно разделить на две функциональные части. Вот здесь сверху задняя камера, снизу браузер.

График потребления заряда — важная вещь при езде. Можно выстраивать свой стиль вождения по тому среднему значению, которое считается оптимальным. Когда сеть заправок станет повсеместной, гонять со скоростями в 90 миль в час можно будет свободно — заправка у Tesla бесплатная. Да и домашняя зарядка батарей в десять раз дешевле, чем бензин или дизель — зарядить Model S дома в США можно за 5-7 долларов.

Навигатор размером в 17 дюймов — это впечатляет!

В двери нет даже обычного кармана внизу. Минимализм.

Еще весной Элон Маск сообщил, что к концу года электромобиль можно будет использовать на 70% территории США, а к 2015 году необходимым числом быстрых электрозаправок (т.н. Supercharger) планируется обеспечить всю страну и соседнюю Канаду.

В салоне стоит макет зарядной колонки Supercharger. Она обеспечивает зарядку на пробег около 300 км. за полчаса.

Здесь же в салоне и сервисная станция. Здесь стоят автомобили, которые проданы и те, кого поставили на обслуживание — оно делается раз в год или после каждых 20 000 км. пробега. Сам ремонтный цех попросили не снимать, но там ничего интересного — те же самые подъемники, оборудование для шиномонтажа. Единственное отличие — очень чисто и ничем не пахнет. Потому что электромобили.

Машина из первой серии Model S, когда можно было заказывать цвет кузова какой в голову взбредет, краску подбирали индивидуально. Сейчас так не делают, производство уже массовое.

Это обычная заправка — за 5-7 часов машина заряжается почти полностью. Кстати, кроме стандартной и скоростной зарядки, Tesla предлагает и полную замену батарейного блока за 1.5 минуты. Это будет стоить 60-80 долларов — цена полной заправки бензином.

Tesla невероятно популярна в Кремниевой долине. На улицах и хайвеях постоянно встречаются Model S. Вот, например, Tesla на заправке у входа в главный офис Apple в Купертино.

Apple обеспечивает своим сотрудникам бесплатную заправку.

А это заправка у входа в штаб-квартиру Facebook в Менло Парк. Две Model S и два Nissan Leaf. Последний проезжает по сравнению с Model S примерно в три раза меньше на одной зарядке.

Вот так собирают Model S:

Inside Tesla 06.19.12 — Assembly Center from Tesla Motors on Vimeo.

Отдельно надо написать про Tesla в Норвегии. Здесь этот автомобиль стал просто бестселлером, побив рекорд продаж в стране. Только в сентябре было продано 600 Model S, а всего уже больше 2000. В шести городах Tesla поставила станции подзарядки Supercharger и число их постоянно растет. Государство способствует развитию электротранспорта: владельцы электрокаров освобождены от транспортного налога (это 100% от каталожной цены), налогов на добавленную стоимость и на регистрацию.

В Осло водители электрокаров имеют возможность бесплатно парковаться и ездить по полосе общественного транспорта. С норвежскими астрономическими ценами на бензин и дизель электрокары от Tesla — просто спасение. Несмотря на достаточно высокую цену на них — в США стартовая цена на базовую модель составляет $49 900, модели с более мощной батареей стоят от $58 000 до $68 900 $. Европейский вариант Model S стоит от 51 500 евро.

Tesla заявляет, что каждая следующая модель их электромобилей будет стоить дешевле предыдущей. Уже готовится к выпуску бюджетная Model Е, цена которой будет около $30 000. На подходе и кроссовер Model X — с четырьми двигателями (4×4).

Tesla — это типичное создание Кремниевой долины, реализованная мечта одного из тех тысяч интеллектуалов, которые составляют самое это понятие — Кремниевая долина. Элон Маск, как мне кажется, это еще один Стив Джобс, показывающий людям новые горизонты. Человек, сделавший состояние на лучшей в мире платежной системе PayPal. Человек, который приезжал в Россию в попытках купить ракету, чтобы с её помощью отправить на Марс оранжерею с растениями.

Человек, который сделал компанию, которая запускает теперь в космос ракеты и его Grasshopper поражает воображение. Вот такой человек стоит за электромобилем с простым названием Model S. Все-таки, наверное именно в этом причина успеха Tesla — в личности её создателя.

Установка АКПП Nissan Maxima 3.0 на Mercury Vilager

процесс был вызван необходимостью ремонта коробки на Mercury Villager , т.к. ни времени ни запчастей не было , пришлось взять АКПП от Nissan Maxima SE как наиболее быстрый вариант по времени и по стыковке с кузовом и двигателем.

Пришлось все таки собрать из двух коробок одну  , переделать одну полуось  ( водительскую ) и переподключить блок  клапанов в коробке —  подключать четко по цветам .

Намного меньше переделок если ставить АКПП от Nissan Maxima до 1998 года

 

blok-klapanov